上下班高峰期地铁上人挤人，居然八成以上的城市地铁在亏钱，人流量超大的北京地铁，每年爆亏240多亿！为何坐的人越多，亏损越高？地铁畅行的背后，又靠什么盈利？

我国大中城市都在努力建设自己地铁系统，截至2022年末，全国有41座城市开通地铁，虽然每天跑得很欢快，也给当地市民出行带来了便利，但翻开地铁收支账本才发现，扣除财政补贴后，八成以上的城市地铁都在亏本运营，北京地铁亏损位居榜首！票价高人流量大，为何地铁还在亏本呢？

相比于公交车，地铁速度更快，为工薪一族上下班通勤带来极大便利，由此也让地铁的票价比公交高很多。但让人没想到的是，八成以上的城市地铁，扣除财政补贴后竟然都在亏损，亏损额更是以亿元为单位。

根据媒体公开信息显示，截至2022年底全国有41座城市开通了地铁。其中公布2022年业绩的32座城市中，除了沈阳和兰州之外，其他城市的地铁都呈现盈利状态。

各座城市的地铁，除了3座城市盈利超过10亿之外，其他城市盈利大都在5亿元以下，最少的重庆只有2000万元。兰州和沈阳，亏损分别超过4.8亿元和6.5亿元。

表面数据看起来还凑合，但仔细分析其盈利数据，才会发现这个盈利根本不是“真的赚钱”，纸面上的盈利数据，是因为有财政补贴做修饰。

已公布业绩的地铁中，除武汉、深圳、济南等5座城市真正盈利外，其他城市扣除财政补贴，竟然全都是亏损。其中亏损最高的当数北京地铁。

账面显示北京地铁2022年净利润21.82亿元，但收到的财政补贴就有262.86亿元，这就意味着如果没有财政补贴，北京地铁年亏损超过241亿元。

而这并不是北京地铁第一次亏损，实际上亏损才是北京地铁的常态。2021年，北京地铁财政补贴214.66亿元，当年实际亏损额为190.12亿元。

在亏损的道路上，北京地铁可以说是一骑绝尘，它是唯一一个亏损超百亿的城市，而且亏损额逐年扩大。

紧随北京身后的，是杭州地铁，2022年亏损超87亿元，重庆轨道交通亏损超85亿元，再往上数亏损三五十亿的城市比比皆是。

在很多人的印象中，北京这种超级大都市，地铁上都是人挤人，闹不好连挤都挤不上去，再加上票价相对较高，无论如何也不至于亏损。

但现实却是出乎大部分人意料，好像地铁运营收入和客流量没有必然关系。那地铁亏损的原因到底在哪呢？

高票价带来的是高营收，但在高营收背后，是地铁建设、运营与维护的超高成本，也正是成本支出太高，导致地铁在没有财政补贴的情况下连年亏损。

地铁成本主要分为两大部分，一是前期修建费用，二是后期运营成本。

前期修建费用，又可以分为地上的拆迁补偿费用和地下的工程费用，一般而言，地铁每公里的造价，一般都在几亿元的水平。

以北京为例，网上公开信息显示，早在2015年，北京地铁每公里的造价就突破10亿元大关，16号线甚至高达12亿元每公里。

虽然不是每个城市的地铁成本都像北京那么高，但每公里依然需要投入几亿元的成本。如此高额的建设成本砸进去，由此产生的利息也不是小数目，这就吞噬了很大一部分收入。

除了建设成本外，运维成本也居高不下。一辆地铁6节车厢，造价一般在四五千万之间，再加上日常其他费用支出，国内地铁的运维成本，平均为每公里1126万元左右。

这个数据，还是地铁正常运行状态下的运维成本，如果赶上线路升级改造，地铁的运维成本更会提高至每公里1500万元。

还是以北京地铁为例，每运载一名乘客，平均成本大约在14.32元。当我们为几元钱的票价心疼时，实际上这可能只够地铁成本的零头。

因此可以说，地铁运载的乘客越多，亏损就会越多，两者之间完全呈现正相关关系。究其原因，还是地铁票价覆盖不了成本。

而为了提高市民的出行效率和便捷程度，地铁的发车间隔要远远低于公交车，三五分钟一趟的地铁，导致运营成本居高不下。

而地铁营业收入的单一性，又进一步加剧了亏损。因此，从地铁运营角度看，单纯依靠乘客购票收入这一项，每个城市的地铁底裤都要亏没了，虽然现在很多城市的地铁已经到了这个状态。

从上边的分析可以看出，如果只依靠买票，各个城市的地铁早就干不下去了。不过，在地铁亏损的大背景下，总有几个特立独行的存在，除了上文提到的5个城市稍有盈利之外，香港的地铁才是持久盈利的典型。

香港地铁建设早运营时间久，在长达半个多世纪的运营中，除了疫情那几年地铁亏损外，其他年份基本是盈利状态。

2022年，香港地铁总收入超过478亿港元，去除各项成本支出后，当年净利润达98.72亿港元。这400多亿的营收中，占大头的和地铁票价无关，而是物业收入（104.8亿港元）。

简单来说，就是地铁公司围绕着地铁站点建地上商圈，将一些区段开发为多功能区域，这样地铁公司就能对外租赁并提供物业管理服务。

这种类似于房地产企业的经营模式，在业内被称为轨道加物业的TOD模式。这个构想虽然在香港运用得比较成功，但最先却是美国人提出来的。

美国一些建筑师认为，围绕着城市交通，可以进行导向性的规划。这种理念就是城市发展规划应当以交通设施为核心，开发密度应当以密集形态为主。

这个理念应用到实际中，以地铁为例，就是在地铁站点周围两公里范围内，围绕工作、生活、休闲娱乐建立商圈及多功能社区。

这个设计理念在美国没有引起太大的反响，但在地方狭小寸土寸金的香港，却收获了巨大成功，帮助香港地铁公司创造了巨大的利润。

在香港旁边的深圳，也学习了这种思路，还有后来的武汉同样如此。正是通过这一思路来建设地铁，最终武汉和深圳两城的地铁，扣除财政补助后的净利润，分别达到14.83亿和5.12亿。

虽然和其他城市亏损动辄几十上百亿相比，几亿元的利润并不高，但这已经把两座城市的地铁盈利，推到了全国第一和第二的位置。

亏本运营已成为国内大部分城市地铁的无奈现状，即便如此，近些年来很多城市对地铁的热情丝毫不减反增。

2016年至2020年期间，拥有地铁的城市从28座增加到38座，此后两年，又有3座城市开通了自己的地铁。

明知道建成后要亏本运营，但丝毫阻挡不了各地修建地铁的热情，有了地铁的想继续提升地铁里程，没有地铁的想赶紧修建地铁。

以前房地产行业红火的时候，地铁与地产相辅相成，地方政府靠着卖地收入，还能大力补贴地铁。但近些年来地产行业急转直下，一些城市的土地财政难以为继，势必会影响到相应的财政补贴。

当初，为了防止地方政府盲目上马地铁项目，国家在2015年推出了具体的修建标准，城区人口规模超过300万，每公里预计客流量超过3万人次。

除了人口规模外，经济规模也是一个很重要的参考因素，城市财政收入要达到100亿元以上，GDP总额超过1000亿元。

在以前的规定中，只要达到以上两条标准，就可以递交规划申请修建地铁。随着经济发展，国家在2018年提高了修建地铁的标准。

2018年新政策规定，城市财政收入要达到300亿元，GDP也要达到3000亿元以上才可以递交申请。进一步提高标准，是为了遏制地方政府的地铁热，杜绝一些城市“借钱修地铁”的盲目举措。

国家提高了标准，确实有效遏制了地方政府盲目的“大干快上”思想。原本一些城市想趁着条件宽松，不太符合标准也想先建设后发展，而标准提高之后，直接斩灭了这种冲动的想法。

另外，鉴于地铁建成即亏损的现状，再加上各地土地财政无法持续下去，掐灭一些城市建设地铁的苗头，也能有效保证当地人民的切身利益，避免城市领导为了政绩而不顾现实。

作为公认的“吞金兽”，地铁亏损是不争的事实，目前很多城市也在想办法改变这种现状，为此刮起了“降本增效”风。

“降本”即削减地铁运营成本，如减少站内服务人员、降低人员薪资等；“增效”即通过改变优惠方式，暗戳戳地提高票价。但票价拯救不了地铁亏损，要改变现状还得拓宽思路，从其他方面入手！